OCASO Y DESTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL
Hacia 1976, se habían suprimido
3000 km del sistema ferroviario, con lo cual, la extensión de la red bajó
a 41 463 km. Ese año, el poder es asumido por el autodenominado Proceso de Reorganización Nacional, (netamente identificado además con las clásicas
200 familias que siempre han “sugerido” la política que debe llevar el
país) y sus técnicos comenzaron a gestar
otro duro golpe para el sistema ferroviario: la supresión de otros 6300 km
de vías, el cierre de talleres, la supresión del 50% de los servicios de
pasajeros y eliminación del 40% del personal. Ello provocó una gran crisis que
tornó más ineficiente el transporte por ferrocarril.
En síntesis durante la dictadura
cívico-militar…
- Se clausuraron aproximadamente 10 000 km de vías (Reducción del 23 %)
- Se clausuraron 1000 de las 2400 estaciones (Reducción del 43 %)
- Se redujo a la mitad los 30 .500 trenes × kilómetro hora de pasajeros que funcionaban en el país.
- El personal fue reducido de 156 000 a 96 000 empleados (Reducción del 40 %)
- Entre 1976 y 1980, la red ferroviaria fue reducida de 41 463 a 31 113 kilómetros, de acuerdo al siguiente esquema:
- Se clausuraron aproximadamente 10 000 km de vías (Reducción del 23 %)
- Se clausuraron 1000 de las 2400 estaciones (Reducción del 43 %)
- Se redujo a la mitad los 30 .500 trenes × kilómetro hora de pasajeros que funcionaban en el país.
- El personal fue reducido de 156 000 a 96 000 empleados (Reducción del 40 %)
- Entre 1976 y 1980, la red ferroviaria fue reducida de 41 463 a 31 113 kilómetros, de acuerdo al siguiente esquema:
•Línea Domingo F. Sarmiento 4.058 km
•Línea General Mitre 5.490 km
•Línea General Roca 6.827 km
•Línea General San Martín 4.523 km
•Línea General Urquiza 2.741 km
•Línea General Belgrano 10.474 km
Según estudios realizados en 1980, se
aconsejaba racionalizar 14 055 kilómetros, clausurar y desmantelar,
por ser comercialmente no convenientes, 9878 kilómetros, lo que hace un
total de 23 923 kilómetros.
La extensión de las líneas existentes quedaría de la siguiente manera:
La extensión de las líneas existentes quedaría de la siguiente manera:
•Línea Sarmiento 2.916 km
•Línea Mitre 3.776 km
•Línea Roca 5.264 km
•Línea San Martín 2.259 km
•Línea Urquiza 1.416 km
•Línea Belgrano 8.302 km
Avanzada la década del ’80, a pesar de
los esfuerzos de la era democrática, la cosa no mejoró.El posterior gobierno democrático de Raúl Alfonsín, mantuvo los
servicios en marcha e incorporó nuevos, dentro de los últimos logros de
Ferrocarriles Argentinos, cabe destacar la electrificación del FFCC GENERAL
ROCA. Dicho proyecto se remontaba a junio de 1978 cuando se firmaron los
primeros contratos que apuntaban a la modernización de las líneas urbanas de
este importante ferrocarril.
Curiosamente, durante el gobierno del presidente Alfonsín entre
1983-1985, la conducción de la empresa estuvo a cargo de los mismos directivos
que se habían hecho de la empresa estatal en el último año de la dictadura.
En 1985, la empresa fue intervenida. En materia ferroviaria, el
gobierno radical presentó un plan que allanaría el camino a la privatización,
que llevó el nombre de Plan Madanes,
como una reedición del Plan Larkin en tiempos de Frondizi.
A finales de 1986, el gobierno encomendó a Manuel Madanes la elaboración de un plan para reducir la planta ferroviaria en unos 65 mil agentes. La dura oposición sindical, sumada a la fuerte derrota radical en las elecciones legislativas y provinciales de 1987 lograron frenar la avanzada privatizadora. Rodolfo Terragno fue nombrado ministro de Obras y Servicios Públicos de la Nación, el Plan Madanes fue recogido por Rodolfo Terragno con el proyecto de Ferrocargo.
Las unidades de tráfico habían descendido de 23.300 millones en 1979 a 19.100 en 1989. Posteriormente Terragno sería denunciado por el desfalco de 3500 millones de australes durante la intervención de FA y acusado de recibir coimas por favorecer a empresas privadas para privatizar la red. El aporte del Estado se cuadriplicó.
A finales de 1986, el gobierno encomendó a Manuel Madanes la elaboración de un plan para reducir la planta ferroviaria en unos 65 mil agentes. La dura oposición sindical, sumada a la fuerte derrota radical en las elecciones legislativas y provinciales de 1987 lograron frenar la avanzada privatizadora. Rodolfo Terragno fue nombrado ministro de Obras y Servicios Públicos de la Nación, el Plan Madanes fue recogido por Rodolfo Terragno con el proyecto de Ferrocargo.
Las unidades de tráfico habían descendido de 23.300 millones en 1979 a 19.100 en 1989. Posteriormente Terragno sería denunciado por el desfalco de 3500 millones de australes durante la intervención de FA y acusado de recibir coimas por favorecer a empresas privadas para privatizar la red. El aporte del Estado se cuadriplicó.
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1980 – TALLERES FERROVIARIOS TAFI VIEJO: (T 1m) Fueron cerrados durante la dictadura militar denominada Proceso de Reorganización Nacional en julio de 1980.
Durante la dictadura fueron
‘detenidos-desaparecidos’ varios
trabajadores de los talleres, entre ellos Manuel Ángel González, carpintero de
los talleres desaparecido en febrero de 1976 y Samuel Gerónimo Romero, obrero
de los talleres, cuyos restos fueron identificados recientemente en el Pozo de
Vargas. En 1984 los Talleres fueron reabiertos durante la presidencia de Raúl
Alfonsín.
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1981 -Empresa de Omnibus Atahualpa
SRL- Concesión en detrimento de los
propios intereses del Ramal Embarcación-Formosa del FFCC Belgrano.
-El 27 de marzo de 1981, la empresa
Atahualpa, con larga tradición transportista en la zona del Noroeste, obtuvo un permiso para la explotación del servicio ferroviario entre Embarcación (Salta)
y la ciudad de Formosa.
Esta empresa de ómnibus, levantó sus servicios en esta zona para reemplazarlos
por 4 viejos coches Ganz Mavaj, dado lo intransitable de los caminos cuando las
constantes lluvias (además esta empresa es del tipo multimodal, aparte de
operar ferrocarriles, colectivos, posee aviones propios.)
Resulta increíble, de parte del FFCC Belgrano, la falta de atención en la necesidad de sus pasajeros, pues ese servicio bien pudo ser
implantado por el propio ferrocarril, sin necesidad de concesionarlo a un privado, dándole beneficio comercial a costa de perder sus pasajeros en su propia vía.
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1982 - TREN PAPAL: La
Formación Tren Presidencial encabezada por dos coches Werkspoor, original en
servicio desde 1955, por circunstancias políticas y otras, sin ningún uso en
todos estos años, manteniéndose guardada en la cochera del FFCC Gral. MITRE en
Retiro, la misma fue puesta en servicio especial como TREN PAPAL el 11 de julio de 1982, entre las estaciones de Once y Luján, cuando al pasar por Morón se
detuvo para el ascenso del Papa Juan Pablo II, reiniciando el viaje a las 15,12
hs. compuesto por una formación de 8 coches transportando autoridades
eclesiásticas y del poder militar de entonces.
Delante del TREN PAPAL salieron dos
locomotoras exploradoras, una de ellas la General Motors GT-22 N° 9041 que iba
provista en su trompa corta con una escarapela argentina y un estandarte
oficial del Vaticano. Detrás, el TREN
PAPAL venía encabezado por la locomotora General Motors GT-22 Nº 9045,
prestada de la línea Roca, siendo los maquinistas inspectores de máquina de la
base Haedo del Ferrocarril Sarmiento, quienes antes de abordar la máquina
pasaron por un estricto control por parte de la Policía Federal.
El Papa, que iba sentado en la sala de
estar del coche OF.1 marca Werkspoor
holandés, viajo asistido por el camarero oficial de la línea Roca, Sr. Basilio
Demitruk, de origen polaco, que cambio con el Papa, algunas palabras en el
idioma de dicho país.
Una vez terminados los eventos programados en Lujan, relacionados con su
mediación por la Guerra de Malvinas que había concluido el reciente 11 de
junio, el Papa partió nuevamente en el tren con destino a Once. Lamentablemente
el viaje fue opacado cuando, en cercanías de la estación Caballito, una mujer
se arrojo a las vías acabando inmediatamente con su vida, pero no deteniéndose la
formación por razones de seguridad.
Imagen del Papa Juan Pablo II sentado junto a una ventanilla del coche OF.1 (del tren Presidencial) marca Werkspoor holandés fabricado en 1955, mientras el tren avanza a baja velocidad va saludando a los fieles congregados junto a las vías.
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Vista del interior del coche Presidencial donde viajó el Papa Juan Pablo II
La flecha indica el asiento que ocupó.
La flecha indica el asiento que ocupó.
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1982 - FFCC SUD - CAMBIO DE PUENTES EN EL RIACHUELO: El viejo puente levadizo sobre el Riachuelo, entre las estaciones Hipólito Irigoyen y Avellaneda, se
habilitó en mayo de 1909.
De estructura cerrada, estaba construido en tres tramos, dos fijos y uno móvil.
El nivel de los rieles se hallaba a 11 metros sobre el cero; la parte central
era levadiza basculante sistema Scherzer, sobre el soporte de un pilar ubicado en
medio del Riachuelo, dejando un paso para barcos de 23 metros en la parte más honda, y otra abertura de 14
metros del lado de la Capital, tramo fijo este de 41 metros, incluyendo dejar
paso que circule una calle de 26 metros de ancho. El tramo fijo del lado sur
tenía 33,50 metros, incluyendo una calle de 26 metros de ancho.
Este puente tiene la historia de haber sido levantado el 17 de octubre de 1942,
por orden del gobierno militar para evitar el cruce de una multitud de
trabajadores reclamando la libertad del coronel Perón.
La estructura supo tener un serio defecto, por error de cálculo o peso excesivo
sus estribos en las márgenes del Riachuelo se hundían lentamente, obligando a
nivelar las vías de modo permanente.
La formación de la derecha son coches japoneses Toshiba ingresados en 1983;
La formación de izquierda, es material chino incorporada en 2015.
También se observan las torres de sostén del cableado eléctrico para las mismas.
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1984 – FERROCARRIL
TRASANDINO de Argentina – (FFCC GRAL. BELGRANO) (T 1 m): Su final: El Trasandino sufrió durante su historia diversas crisis que lo fueron
diezmando hasta terminar con su existencia. Grandes imponderables de la naturaleza. También la inminente guerra con Chile por
cuestión de límites en la década del ’70.
Su último viaje de pasajeros fue el 21 de setiembre de 1979. Luego, la destrucción por un alud en parte del trazado chileno, en 1984 y su decisión de no repararla, impidió la circulación de los trenes de carga, cortando la línea y la unión de los dos países.
Su último viaje de pasajeros fue el 21 de setiembre de 1979. Luego, la destrucción por un alud en parte del trazado chileno, en 1984 y su decisión de no repararla, impidió la circulación de los trenes de carga, cortando la línea y la unión de los dos países.
Queda para el recuerdo de su paso entre
1910 y 1984, donde por 74 años el Trasandino ha transportando pasajeros
y cargas, atrevido y desafiante de la grandiosa Cordillera Andina, mediante una
geografía compleja y riesgosa, a la vez que sumergido en una alucinante
belleza.
El clima le ganó una batalla y otra el automotor, pero no podemos aceptar que le hayan ganado aún la guerra. El ferrocarril ha alcanzado nuevas formas en el mundo y los Andes, el Cristo y el túnel, esperan con fe tenga su regreso!!
El clima le ganó una batalla y otra el automotor, pero no podemos aceptar que le hayan ganado aún la guerra. El ferrocarril ha alcanzado nuevas formas en el mundo y los Andes, el Cristo y el túnel, esperan con fe tenga su regreso!!
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